现象概述：日常通勤时，许多人坐上公交车就会感到身体随着车体轻微甚至周期性晃动。这并非单纯驾驶技术问题，也不全由路面凹凸引起，而是车体结构、悬挂系统、底盘高度与车辆荷载分布共同作用的结果。

悬挂系统的震动吸收能力：公交车多采用大范围承重悬挂或气囊悬挂系统，它的核心目标并不是完全消除晃动，而是将震动“平滑化”。简言之，系统允许车体产生缓冲幅度，从而避免生硬颠簸，但副作用就是“晃”。尤其在人流高峰时，载荷改变导致悬挂受力变化，晃动体验更明显。

底盘高度与重心结构：公交车底盘普遍比轿车更高，空间设计需要容纳电控线束、电池舱与油气循环模块，因此车体重心偏上。当转弯、刹车或起步时，重心偏移会更容易转化为横向摆幅，这种摆幅在乘客体感上即表现为“晃动感”。

道路工况影响：不同路线的晃动程度差异明显。道路沥青密度、井盖拼接缝、减速带高度、连续弯道区间都会形成节律性震动。固定线路车辆一天十余次重复同一路段，震动模式更加固定，乘客自然感知“又开始晃了”。

加速与减速阶段的动力转移：车辆从静止状态加速到稳定巡航时，扭矩瞬时释放可能造成低频震动；刹车阶段由于制动力回馈至前悬挂系统，车体产生点头式摆幅，乘客上身就跟着晃动。

乘坐位置不同导致晃动差异：实际测试显示，前排靠近前轮区域晃动相对明显，中段稳定性最高，而尾段因摆臂与车轴联动关系更易出现余震效应。如果希望减少晃感，选择靠近中间车门或车辆重心偏内位置会更舒适。

心理与体感适应机制：长期乘坐通勤者对晃动产生“预测熟悉度”，即提前感知加速或刹车时间点，因此晃动虽然存在，但不再导致强烈不适。新乘客或站立者因为无支撑点，体感晃动会更强烈。